皆知芯片但汽车芯片呢? 以特斯拉“芯片门”为引聊聊汽车芯片_控制

皆知芯片但汽车芯片呢? 以特斯拉“芯片门”为引聊聊汽车芯片_控制
皆知芯片但轿车芯片呢? 以特斯拉“芯片门”为引聊聊轿车芯片 出品 | 搜狐轿车·黑客 作者 | 周航 修改 | 周航 [搜狐轿车·黑客] 特斯拉“芯片门”在近期继续发酵,前日已收到了工信部的约谈,该作业的谁是谁非咱们前日的文章进行了详解,简略一句话归纳:特斯拉与车主的情绪“不在一个频道上”,成为了两边中心的不合。 与此前所有的轿车产品类投诉相同,人们在探寻“芯片门”来龙去脉之时,重视到了作业的“主角”芯片。说到芯片,咱们的榜首反响往往是电脑和手机等电子产品,如英特尔酷睿i7、高通骁龙等等,而加上轿车这个“前缀”,就变成一个较为生疏的范畴了。为此,本文咱们就以特斯拉的“芯片门”为引,打开聊聊轿车的芯片。 [·什么是轿车芯片? 跟电脑CPU求同存异·] 首要,轿车的芯片与电子产品功用相同,等同于电脑的CPU,都是半导体元器件组成的集成电路、电子体系的中心,处理数据、宣布指令的大脑。实践的作业原理比方一场战争,辨认用户需求、车辆状况的“岗兵”发现并判别问题,由电子体系中的“通信兵”传递给担任决议计划芯片,再交给“作战部队”去履行。 这其间,用户的需求很好了解,便是惯例的功用操作、油门深度改动等等。发现车辆状况的问题最直观的要说车身电子安稳体系(博世叫ESP、不同品牌命名各异),其作业进程为:辨认轮速差-传递给决议计划层-发布指令给动力体系约束牵引力、制动操控打滑。 将“战争”放在电脑或是手机CPU上其实相同适用,如温度过高,CPU就会提高电扇转速降温。那么芯片在轿车与电子产品上相同智能、不同岗位的不同在哪?这就要说到车规级的概念了。 简略来说,日常日子中电脑和手机呈现问题,重启就能处理大部分问题了,可是轿车要害的功用(非文娱体系)要是出问题,内行进进程中要是重启,那可便是触及安全更大问题了。具体来讲,不同范畴电子产品也有清晰的分级:最顶级的必定是航天、军工等级,然后便是轿车的车规级,接着是工业级,像工厂生产线的中心处理器,终究是咱们触摸最多的电子消费级。 [·为什么曾经没听过轿车芯片?用不到啊·] 上文车身电子安稳体系的比方,想来不少人也有所了解,为什么之前没听过芯片的概念?由于的确用不到。现有的轿车电子体系,都是由担任不同功用的操控单元(ECU)组成,咱们分工清晰,各自做好自己的作业就行了。 那么为什么现在就有芯片的概念了呢?由于轿车电子体系相关的功用越来越多,首要车辆空间有限装不下那么多的操控单元了,其次各自为战的方式现已不能完结更杂乱的作业了,需求多个部分协同作战。而从各部分没有太多交集变成“共进退”,假如仅仅暂时的跨部分协作,倒也问题不大,而要变成一种常态,那就需求芯片这个领导来统管大局、和谐各部分了。 这种改动从本质上讲是个“一增一减”的问题,表面上添加是轿车电子体系的更多功用和元器件,深层里削减是操控逻辑,从多个操控单元变为一个操控域。 这方面最典型的比方其实便是特斯拉此次“芯片门”,触及的主动辅佐驾驭(Autopilot)功用的FSD芯片。视觉感知担任“看”周围环境的摄像头、雷达是“岗兵”,操控车速的电动机、刹车的“作战部队”要一同完结作业,中心需求芯片来发布命令。 这么一看,仍是上文“战争”的逻辑呀,但其间要考虑的维度、处理的作业都更多了。多个摄像头、雷达收集的数据,天然要比单纯自适应巡航(ACC)车头一个岗位,对电子体系有着更多的要求。现在的高档驾驭辅佐(ADAS)、未来的主动驾驭甚至智能网联(车辆网V2X),都需求电子体系的决议计划层有着更强的作业能力。 [·芯片改动了什么?考虑的维度、处理的速度·] 所谓的作业能力更强,触及到了芯片的两大要害算法和算力。先说算法,从多个操控单元到一个操控域,带来的是想的更多、更拟人的改变。 如行进进程中前方遇到问题,ACC自适应巡航只要刹车减速这一个选项,而考虑规模更广的芯片,则会想是不是影响不大、能不能不减速直接躲避曩昔。再比方现在导航只能给你引荐躲避拥堵的线路,未来芯片的智能AI不必驾驭员去选,直接就能给到你最优化的线路,装备主动驾驭自己就直奔目的地而去了。 再看算力,比较算法应对不同功用、场景的逻辑多变、较为敞开的了解,算力便是单一的处理速度,i9的功用必定比i5强。说到这又要提特斯拉“芯片门”了,用户除了纠结实践功用上,HW3.0比HW2.5多了能辨认桩桶等体积更小的物体,更多的仍是在于视觉感知处理速度提高了21倍,这个人最灵敏的“数字”差异。 [·为什么“芯片门”没有伤及“无辜”?由于“钱”·] 仔细的网友或许现已发现了,特斯拉此次的“芯片门”没有涉及就任何其它的车企,像近期丰田和雷克萨斯品牌混动发动机机油增多乳化的作业,咱们的榜首反响便是之前本田的同类问题。为什么?原因可分为两类,一是我的车不需求高科技;二是即使想要但电子架构不允许,ECU的方式现已沿袭多年固定了。所以“芯片门”只伤及特斯拉而没有涉及“无辜”。 而为什么说“有且只要”?,一方面是特斯拉的FSD芯片自身超出其它车企的水平,这也是其科技特点的要害点之一。另一方面则是自主研制、合理的操控了本钱,可以经过买车多花5.6万元选装,在后期进行更多主动驾驭相关功用的晋级。 反过来说其它的车企也分两类。首要说造车新势力,却是也在做这方面的作业,仅仅受制于研制人才和资金巨大的投入,所以蔚来挑选了与芯片巨子Mobileye协作。 接着说传统车企,这在咱们此前的供货商文章就有提及:自身较大体量而且在营收方面有着消化存量的压力,很难为了整车中的一个部分而花费很多的人力物力。这就跟姚明回身没有小后卫快是一个意思。终究的成果便是,现阶段传统车企要么根本就没有这方面技能储备,要么技能水平无法混为一谈,要么本钱较高难以商业落地。 [·轿车芯片哪家强?明日看榜单吧·] 上文关于特斯拉FSD芯片“有且只要”的说法,仅仅相对于车企的视点,而芯片方面也是有不少“专业选手”的,比较那些轿车芯片职业中的头部企业放出的顶级技能,特斯拉就算不上顶尖了,或许也就剩余自给自足的本钱优势了。 说到轿车芯片的顶级技能,国内企业也呈现了与手机、电脑等民用电子产品相同的困境,产品与技能首要会集在了海外科技巨子手里,如前文蔚来的协作伙伴Mobileye的EyeQ系列、玩显卡电脑发烧友了解的英伟达(NVIDIA)的Drive PX系列。 国内相关的企业,也便是华为咱们都知道,其车规级的海思系列芯片都不太了解,地平线的征途二代系列车规级芯片,也是“上车”了前日长安发布的全新SUV车型长安UNI-T上,才扩展的受众集体。 说了半天,轿车芯片企业终究哪家强?在此卖个关子,明日咱们将推出5大评判维度的榜单,敬请继续重视搜狐轿车·黑客……

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